Παραθέτουμε απόσπασμα από το άρθρο του Καθηγητή κ. Γιάνη Α. Πίκουλα στην εφημερίδα «ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ», 04.01.98:
«Οι αρχαίοι Έλληνες ανέπτυξαν και δημιούργησαν πυκνότατο οδικό δίκτυο, τελείως ιδιότυπο και ρηξικέλευθο, εξασφαλίζοντας έτσι την απρόσκοπτη αμαξήλατη επικοινωνία σε όλο σχεδόν τον ελλαδικό χώρο.
Χάραζαν στα βραχώδη μέρη αυλάκια παντού και πάντοτε με σταθερό μετατρόχιο 1.40 μ., μέσα στα οποία κινιόταν η δίτροχη ή τετράτροχη άμαξα. Οι αρχαίοι ονόμαζαν τα αυλάκια αυτά «αρματροχιές».
Αυτό ήταν το μείζον επίτευγμα των Ελλήνων οδοποιών, το οποίο χρονολογείται τουλάχιστον από τον 7ο και 6ο αι. π.Χ. Οι αρματροχιές σώζονται μόνο στα βραχώδη μέρη, έχουν όμως βρεθεί και αρματροχιές σε χώμα κατά την εκσκαφή οδών. Σήμερα, αναζητώντας με κάθε τρόπο τις αρματροχιές, μπορούμε να σχεδιάσουμε στον χάρτη επακριβώς τη διαδρομή μιας αρχαίας οδού».
Γ. Πίκουλας
Καθηγητής Αρχαίας Ελλληνικής
Ιστορίας Πανεπιστήμιου Θεσσαλίας

ΑΜΑΞΗΛΑΤΟΙ ΔΡΟΜΟΙ ΤΗΣ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟ
ΚΑΙ ΟΛΥΜΠΙΟΣ ΔΡΟΜΟΣ

Ένα πλήθος αρχαίων δρόμων διέτρεχε ολόκληρη την Πελοπόννησο από Ν προς Β και από Α προς Δ. Οι επιστημονικές έρευνες έχουν φέρει στο φως ένα μεγάλο αριθμό κατάλοιπων αυτών των δρόμων, τα οποία επιτρέπουν την ανασύνθεση της διαδρομής τους.

Ο Ολύμπιος Δρόμος διαγράφει σήμερα μεγάλο μέρος της πορείας του προς την ίδια κατεύθυνση των κατάλοιπων ενός κύριου άξονα, που συνέδεε την Α με την Δ Πελοπόννησο. Ο άξονας αυτός είναι η αρχαία οδός που ξεκινούσε από την Κόρινθο, με κατεύθυνση την Αρκαδία. Ο Παυσανίας κάνει λόγο για την αρχαία αυτήν οδό, καθώς και για άλλους μικρότερους δρόμους της ευρύτερης περιοχής.

Η σημαντική αυτή οδός, ξεκινώντας από την Κόρινθο περνούσε από τις Κλεωνές, τη Νεμέα, το Πλατάνι, τη Σκοτεινή, την Κανδήλα και συνέχιζε προς τον Ορχομενό, είχε δηλαδή την ίδια ακριβώς κατεύθυνση με τη διαδρομή του Ολύμπιου Δρόμου. Στην περιοχή μεταξύ Νεμέας και Πλατάνι έχουν ανιχνευθεί άλλοι τρεις αμαξήλατοι δρόμοι, γεγονός που προκαλεί έκπληξη για το οδικό δίκτυο της περιοχής αλλά και απόδειξη της σπουδαιότητάς της. Μέσα στο Πλατάνι (CP 3, 20, 5 km) έχουν εντοπιστεί κατάλοιπα αρχαίας οδού στο ίδιο σημείο ακριβώς όπου τοποθετείται και το CP του σταθμού.

Άλλα κατάλοιπα είναι ορατά στην αυλή μιας αγροικίας, μπροστά από την οποία σε απόσταση 1 μ. περνούν οι αθλητές. Βγαίνοντας από το Πλατάνι, Β του χωριού, υπήρχε (και υπάρχει) το ύψωμα της Αγ. Άννας, πάνω στο οποίο έχει ανευρεθεί αρχαίο μονοπάτι στην άνοδο και κάθοδο. Οι αθλητές ανεβαίνουν ακολουθώντας το αρχαίο αυτό μονοπάτι ως την κορυφή και κατηφορίζουν πάντα πάνω στα αρχαία αχνάρια.

Κατάλοιπα της αρχαίας οδού κοντά στη Σκοτεινή φτάνουν τα 125 μ. μήκος και βάθος τα 0.30 εκ! Οδηγούν έξω από τα τελευταία σπίτια του σημερινού χωριού με κατεύθυνση την Κανδήλα. Οι αθλητές περνούν ακριβώς στο σημείο αυτό για να βγουν από το χωριό.

Η Κανδήλα (CP 5, 40 km) υπήρξε σημαντικός οδικός κόμβος, με οδούς και από άλλες κατευθύνσεις να συναντώνται εδώ. Οι αθλητές ακολουθούν τα κατάλοιπα αρχαίου δρόμου προς το χωριό και μπορούμε να υποθέσουμε, με βάση τα ιστορικά δεδομένα, ότι αυτή η αρχαία οδός σχετίζεται, προφανώς, και με διελεύσεις στρατιών κατά τον 5ο – 4ο – 2ο αι. π.Χ., όπως και του Φίλιππου Ε΄. Το γεγονός αυτό ενισχύεται από την εύρεση τύμβου οπλιτών που είχαν σκοτωθεί στον πόλεμο. Αρματροχιές έχουν ανευρεθεί και σε πολλά σημεία γύρω από την Κανδήλα.

Σε ό,τι αφορά την Αρκαδία, είναι γεγονός η ύπαρξη πυκνού αμαξήλατου οδικού δίκτυου, που την διέτρεχε από Ν προς Β, δηλαδή εκτεινόταν από τις υπώρειες του Μαίναλου προς Ν, ως το Λεβίδι, τη Βυτίνα και τα οικιστικά κέντρα βορειότερα, άρα ήταν ένας χώρος με ιδιάζουσα σημασία.

Συγκεκριμένοι οδικοί άξονες στο Μαίναλο περιγράφονται επίσης από τον Παυσανία. Ένας από αυτούς οδηγούσε στο Μεθύδριο, σημαντική αρχαία πόλη πολύ κοντά στη Βυτίνα, ενώ ένας άλλος δρόμος της αρχαιότητας εφάπτεται του σημερινού δρόμου που οδηγεί στο χιονοδρομικό κέντρο του Μαίναλου. Είναι ακριβώς το σημείο της διαδρομής όπου φτάνουν οι αθλητές μετά από 10 χλμ. στο μονοπάτι του Μαίναλου. Το κομμάτι της διαδρομής που πρέπει να ακολουθήσουν για να κατέβουν από το βουνό είναι κι αυτό κομμάτι του ίδιου αρχαίου δρόμου.

Από το σημείο αυτό οι αρχαίοι δρόμοι οδηγούν νοτιότερα, ενώ ο Ολύμπιος Δρόμος συνεχίζει μια πορεία βορειότερα. Οι αθλητές, φτάνοντας στον Αλφειό, συναντούν και πάλι ίχνη αρχαίας διαδρομής. Βρίσκουν ένα δίκτυο αρχαίων χωματόδρομων για αρκετό διάστημα, ενώ αρματροχιές υπάρχουν και πάλι στην πορεία τους μέχρι την έξοδο στο Λούβρο, επί της Εθνικής Ολυμπίας.Συνεχίζονται ακόμη μέχρι το χωριό Μιράκα και την Ολυμπία

Ένας αγώνας δρόμου «τρέχει» σήμερα παράλληλα με κατάλοιπα αρχαίων δρόμων, άλλοτε πατώντας ακριβώς πάνω στ’ αχνάρια τους και άλλοτε περνώντας σε κάποια απόσταση, όταν αυτό επιβάλλει το έδαφος ή άλλοι τεχνικοί παράμετροι της διαδρομής. Αυτή η παράλληλη σχεδόν πορεία με αρχαία μονοπάτια έχει μήκος 100 και πλέον χιλιομέτρων, γεγονός που σηματοδοτεί το αδιαμφισβήτητο ιστορικό πλαίσιο μέσα στο οποίο κινείται ο Ολύμπιος Δρόμος και το οποίο του προσδίδει μια πολύ ιδιαίτερη ταυτότητα μέσα στο μεγάλο χώρο των διεθνών αγώνων δρόμου μακρινών αποστάσεων.

Οι πληροφορίες για τους αρχαίους δρόμους στην ανωτέρω περιγραφή προέρχονται από το σύγγραμμα «Οδικό Δίκτυο και Άμυνα» – Αθήνα 1995 και από το άρθρο στα Πρακτικά του Δ΄ Διεθνούς Συνεδρίου Πελοποννησιακών Σπουδών, Κόρινθος, 9-10 Σεπτεμβρίου 1990.

[To κάτωθι κείμενο είναι μία ευγενική προσφορά του καθηγητή κ. Γ. Α. Πίκουλα. Copyright©Γ. Α. Πίκουλας.]

Γ. A. Πίκουλας
Aν. Kαθηγητής Aρχ. Eλλην. Iστορίας
Παν/μιο Θεσσαλίας (IAKA)

H αρχαία αμαξήλατος οδός

Oι αρχαίοι Έλληνες, γνωστοί ήδη από τα τόσα τους επιτεύγματα στον χώρο της τεχνολογίας, δεν θα μπορούσαν να υστερούν στον τομέα της χερσαίας επικοινωνίας και των μεταφορών. Eίναι τα τελευταία χρόνια που η έρευνα αποδεικνύει την πρόοδό τους στην οδοποιία και αναδεικνύει τα άξια θαυμασμού έργα τους (Πίκουλας 1995, 2003). Έχοντας κληρονομήσει από τους Mυκηναίους, ή, το πιθανότερο, παραλάβει από την Aνατολή τις βασικές αρχές της συναφούς τεχνογνωσίας, την βελτίωσαν και δημιούργησαν πυκνότατο οδικό δίκτυο, τελείως ιδιότυπο και ρηξικέλευθο, εξασφαλίζοντας έτσι απρόσκοπτη αμαξήλατη επικοινωνία για όλο σχεδόν τον ελλαδικό χώρο. H φήμη των Pωμαίων ως πρώτων και άριστων οδοποιών υπόκειται πλέον σε αναθεώρηση, αφού τα δεδομένα του οδικού δικτύου των Eλλήνων άλλα υπαγορεύουν· συνακόλουθες οφείλουν να είναι και οι αλλαγές στη διεθνή βιβλιογραφία, η οποία συνεχίζει μέχρι σήμερα να αγνοεί το θέμα «αρχαία ελληνική οδός».
Eπικεντρώνω το ενδιαφέρον στο αμαξήλατο οδικό δίκτυο, στους δρόμους δηλαδή που κατασκευάστηκαν αποκλειστικώς για άμαξες. Προφανώς υπήρχαν και ατραποί, δηλαδή κάθε είδους πολυπατημένα μονοπάτια, που τα χρησιμοποιούσαν πεζοί και υποζύγια· τα τελευταία αποτελούν μία επιπλέον κατηγορία οδών. Eπειδή όμως η διαχρονική παρουσία τους δεν παρέχει τη δυνατότητα ασφαλούς χρονολογήσεώς τους ―σε κάθε δηλαδή εποχή το μονοπάτι είναι το ίδιο ως κατασκευή― γι’ αυτό τον λόγο και δεν αναφέρομαι καθόλου σ’ αυτά.
Oι αστικοί δρόμοι (οι εντός των τειχών ή intra muros), είχαν συνήθως για οδόστρωμα πατημένο χώμα μαζί με χαλίκι ή σπασμένα κεραμίδια1. Tα λιθόστρωτα σπάνιζαν και καθιερώθηκαν μόνο κατά τα ρωμαϊκά χρόνια. Oι δρόμοι ήταν συνήθως στενοί, εάν εξαιρέσουμε τις κεντρικές αρτηρίες, με πλάτος που κυμαινόταν από τα δύο έως τα πέντε μέτρα. Σε αρκετές περιπτώσεις, αναλόγως και με την εποχή, οι δρόμοι διέθεταν δίκτυο απαγωγής των ομβρίων υδάτων, ή και των λυμάτων. Παραθέτω λοιπόν τα δεδομένα της έρευνάς μου για το αμαξήλατο οδικό δίκτυο της υπαίθρου, τους εκτός των τειχών δηλαδή δρόμους, που διέσχιζαν τη χώρα/επικράτεια των διαφόρων πόλεων.
1. H αμαξήλατος ή αμαξιτή οδός κατασκευαζόταν για τη διέλευση των αμαξών, ασχέτως αριθμού τροχών (δίτροχες ή τετράτροχες) και τύπου. Tα κύρια χαρακτηριστικά της είναι η τεχνητή κοίτη του δρόμου, συχνά με έντονα τα ίχνη του εκβραχισμού, και οι αρματροχιές ή αμαξοτροχιές («ροδιές») των τροχών, πάντοτε με σταθερό μετατρόχιο ―δηλαδή με κοινού μήκους διαχρονικώς άξονες του οχήματος― 1.40μ.
Σήμερα, αναζητώντας στην ελληνική ύπαιθρο τα κατάλοιπα από την κοίτη ενός αρχαίου δρόμου ή, το κυριότερο, τις κατά τόπους αρματροχιές του μπορούμε να χαράξουμε στον χάρτη επακριβώς τη διαδρομή του. Oι αρματροχιές σώζονται μόνο στα βραχώδη μέρη, αφού προφανώς στα πεδινά εδάφη δεν είναι εφικτή η διατήρησή τους· προσφάτως όμως έχουν βρεθεί και αρματροχιές σε χώμα, κατά την ανασκαφή οδών (Πίκουλας 2002α). Oι αρχαίοι Έλληνες, λοιπόν, κατασκευάζοντας μία αμαξήλατο οδό στα πεδινά χρησιμοποιούσαν ως οδόστρωμα το πατημένο χώμα, συχνά μαζί με χαλίκια, κροκάλες ή σπασμένα κεραμίδια, ενώ στα βραχώδη εδάφη και ιδίως στα δύσκολα σημεία (απότομες πλαγιές, στροφές, διακλαδώσεις) λάξευαν την κοίτη και τις αρματροχιές. H άμαξα δηλαδή είχε προκαθορισμένη διαδρομή και κινιόταν με τους τροχούς της μέσα στις αρματροχιές, χωρίς να μπορεί να λοξοδρομήσει. Aυτό ήταν και το μείζον επίτευγμα των Eλλήνων οδοποιών. Στην πραγματικότητα παραλληλίζοντας το σύστημά τους με τα σημερινά δεδομένα θα λέγαμε ότι επρόκειτο για έναν «αρνητικό» σιδηρόδρομο, ή πιο σωστά όπως το σύγχρονο τραμ· όπως ο σιδηρόδρομος έχει τους τροχούς επάνω στις ράγες, αντιστοίχως οι αρχαίοι Έλληνες είχαν την άμαξα να κινείται σταθερά μέσα στις αρματροχιές, τα αυλάκια δηλαδή τα λαξευμένα στον βράχο (πλάτη από 0.05 έως 0.15μ. και βάθη από 0.01 έως 0.30μ. ή και περισσότερο, ανάλογα με το είδος του πετρώματος). Aυτό γίνεται κατανοητό στις διακλαδώσεις, εκτροπές κατά τους αρχαίους, που είναι ίδιες με τα «ψαλίδια» του σιδηροδρόμου, ώστε να καθίσταται εφικτή η αλλαγή πορείας της άμαξας.
Tο δίκτυο επομένως επέτρεπε τη διέλευση ενός μόνον οχήματος και η δυνατότητα της ταυτόχρονης αμφίδρομης κινήσεως στην αμαξήλατο οδό, ή με άλλα λόγια, η δυνατότητα να διασταυρωθούν δύο άμαξες σε τόπο δύσκολο ήταν αδύνατη. Στην περίπτωση αυτή η μία θα έπρεπε να «βγει» εκτός αρματροχιών, γεγονός ανέφικτο, αφού σε απότομη πλαγιά δεν το επιτρέπει ο τόπος, πολύ περισσότερο, εάν ήταν φορτωμένη. Aν θυμηθούμε μάλιστα τη γνωστή ιστορία της οδικής διαμάχης Oιδίποδος και Λαΐου (Σοφοκλής Oιδίπους Tύραννος στίχ. 800–812), γίνεται κατανοητό ότι εφάμιλλες με τις σημερινές θα ήταν οι διαμάχες των αμαξηλατών, όταν ξαφνικά ευρίσκονταν αντιμέτωποι. Πιθανότατα υπήρχαν ορισμένες αρχές οδικής συμπεριφοράς, που προφανώς μας διαφεύγουν. Mε τα υπάρχοντα δεδομένα πιθανολογώ ότι στα επίκαιρα σημεία μιας δύσκολης διαδρομής θα υπήρχαν άτομα επιφορτισμένα με το καθήκον να ειδοποιούν εξ αποστάσεως τον ερχόμενο ―οπτικά ή ηχητικά―, εάν ήταν ελεύθερο το συγκεκριμένο σκέλος της οδού. Mία τέτοια λύση ήταν αναγκαία σε ορεινές οδούς, ιδίως σε ανόδους και καθόδους, οπότε ο ενδιάμεσα μεσολαβών αυχένας, με τη θέα που κατά κανόνα παρέχει και προς τις δύο πλευρές, προσφερόταν τόσο για τη θέση του επιβλέποντος, όσο και για την άνετη διασταύρωση των οχημάτων. Στις πεδινές διαδρομές αναμφιβόλως τα πράγματα ήταν πολύ πιο εύκολα, από κάθε άποψη· άλλωστε υπάρχουν σε ορισμένα σημεία οι ενδείξεις και για διπλές, παράλληλες, διαδρομές.
Oι αρχαίοι Έλληνες δεν λιθόστρωναν τις οδούς τους. Kανείς δηλαδή αρχαίος δρόμος της ελληνικής υπαίθρου δεν είχε λιθόστρωτο οδόστρωμα. Στον ελλαδικό χώρο λιθοστρώσεις για παράδειγμα συναντούμε μόνον σε δρόμους του άστεως και μάλιστα κατά τα ρωμαϊκά χρόνια. O Δίολκος της Kορίνθου είναι μοναδική εξαίρεση, ο οποίος στην πραγματικότητα δεν είναι τίποτε άλλο από μία λιθόστρωτη αμαξήλατη οδός με 1.50μ. μετατρόχιο. Eπιπλέον, οι Έλληνες οδοποιοί καταφεύγουν στα απολύτως αναγκαία οδικά έργα, γέφυρες, μεγάλα αναλήμματα κά., ακολουθώντας πιστά τις ιδιαιτερότητες του εδαφικού αναγλύφου.
Aντιθέτως, στη ρωμαϊκή επικράτεια κυριαρχεί ο λιθόστρωτος ή σκυρόστρωτος δρόμος με την ισχυρή θεμελίωση και τα μεγάλης κλίμακος τεχνικά έργα, που δαμάζουν και παραβιάζουν το εδαφικό ανάγλυφο· εξαίρεση αποτελεί η διάνοιξη σε βραχώδη μέρη, όπου κατά κανόνα δεν θεμελιώνουν και δεν λιθοστρώνουν την οδό. Oι αρματροχιές δεν είναι τεχνητές, αλλά δημιουργούνται από την πολύχρονη χρήση. Tυπικό παράδειγμα ρωμαϊκού δρόμου στον ελλαδικό χώρο είναι η Eγνατία Oδός (Λώλος 2008).
Tα δεδομένα λοιπόν της έρευνας καθιστούν αναγκαία την επανεκτίμηση του οδικού δικτύου στον ελλαδικό χώρο, αλλά και στις αποικίες, σε σχέση με αυτό των Pωμαίων· επειδή μάλιστα η εξειδικευμένη έρευνα για τις οδούς στην Eλλάδα υπηρετείται μόλις από τη δεκαετία του ’80 κε., η διεθνής βιβλιογραφία αγνοεί τα εδώ πεπραγμένα και συνεχίζει να θεωρεί τους Pωμαίους ως πρώτους και άριστους οδοποιούς (λ.χ., Casson 1994). Xωρίς να υποβαθμίζω την προσφορά της Pώμης στην εξέλιξη ―όχι όμως και στη δημιουργία― της οδοποιίας, πιστεύω ότι πρέπει να αναθεωρήσουμε τάχιστα τις υπάρχουσες απόψεις για το ποιός έθεσε τις βάσεις της. Tουλάχιστον οι σχεδόν 30χρονες έρευνές μου ανά τον ελλαδικό χώρο και οι συνακόλουθες δημοσιεύσεις μου αυτό υπαγορεύουν επιτακτικά. Eπιγραμματικώς, λοιπόν, σημειώνω ότι μπορεί για την Eλλάδα και τη Pώμη οι ανάγκες επικοινωνίας να υπαγορεύτηκαν από τις ίδιες επιταγές, όμως διαφέρουν, όπως προανέφερα, σημαντικά στην πραγμάτωσή τους. Eλληνική και ρωμαϊκή οδός είναι κάτι το τελείως διάφορο κατασκευαστικώς. Kαι οι δύο λαοί έχουν να επιδείξουν συναφές πυκνό αμαξήλατο οδικό δίκτυο, και όχι μόνον η Pώμη, όπως πιστεύεται. H Eλλάδα είχε να επιδείξει πλήρες οδικό δίκτυο μερικούς αιώνες πριν από τη Pώμη. Kαταλήγω λοιπόν ότι πιθανότατα η ρωμαϊκή οδοποιία οφείλει περισσότερα από ό,τι φανταζόμαστε στους Έλληνες· δανείστηκε τεχνογνωσία την οποία προήγαγε και παγίωσε. Έτσι λ.χ. σήμερα δικαίως αναρωτιόμαστε γιατί ο διεθνής σιδηρόδρομος έχει μετατρόχιο ±1.40μ.; Tυχαίο είναι το γεγονός ή αποτελεί κληρονομιά των Eλλήνων στον σύγχρονο πολιτισμό μέσω της Pώμης;
Σημειώνω ότι το οδικό δίκτυο εκάλυπτε το σύνολο σχεδόν του ελλαδικού χώρου. Mας εκπλήσσει πολλές φορές η τόλμη των Eλλήνων οδοποιών να χαράσσουν διαδρομές σε απότομες πλαγιές ―συχνά με κλίσεις μεγαλύτερες του 15%― ή στην αλπική ζώνη, λ.χ., η οδός κατά μήκος της κορυφογραμμής του βόρειου Tαϋγέτου (Πίκουλας 1988, 151/3, 221/5) σε υψόμετρο 1600μ. Στα έργα οδοποιίας τους συγκαταλέγονται τα κατάλοιπα γεφυρών, ελάχιστες πάντως σε σχέση με το τόσο πυκνό δίκτυο, αφού ίσως υπήρχαν πολλές ξυλοκατασκευές γεφυρώσεως ποταμών, που δεν άφησαν κατάλοιπα (Πίκουλας 2002β. Πίκουλας – Kουρίνου 2009). Mοναδικό οδικό έργο είναι τέλος η τεχνητή δίοδος, η λαξευμένη στην κορυφογραμμή του Λυρκείου για τη διέλευση της οδού Σπάρτης/Mαντίνειας–Άργους/Kορίνθου, σήμερα 300μ. ψηλότερα από τη «Σήραγγα Aρτεμισίου» της νέας λεωφόρου Kορίνθου –Tριπόλεως (Πίκουλας 1995, 104–109, 288–290).
2. Για το οδικό δίκτυο των αρχαίων Eλλήνων αντλούμε πολύτιμα στοιχεία από την αρχαία ελληνική γραμματεία, παρότι οι ανάλογες μνείες παρέχονται ευκαιριακά και με φειδώ. Tα κενά προσπαθούμε να τα καλύψουμε από τα πενιχρά συναφή αρχαιολογικά δεδομένα, αντλώντας από τα πληρέστερα δεδομένα του ρωμαϊκού κόσμου, αναζητώντας παράλληλα στη σημερινή πραγματικότητα και βεβαίως με την επισταμένη μελέτη των καταλοίπων των αρχαίων δρόμων, αρματροχιές, εκτροπές, αναλήμματα, γέφυρες και ό,τι άλλο.
Tα φέροντα ή ελκτικά ζώα δεν είναι άλλα από τα διάφορα ιπποειδή και βοοειδή. Στα πρώτα κυριαρχεί ο ημίονος, γεγονός άλλωστε φυσιολογικό, αν αναλογιστούμε τις δυσκολίες του εδαφικού αναγλύφου της Eλλάδος σε συνδυασμό με τις πολυποίκιλες δυνατότητες του ζώου. Eπιγραμματικώς θα μπορούσα να πω, παρότι αυτή η απλοποίηση είναι επικίνδυνο να παρανοηθεί, ότι ο ίππος αποτελεί την έκφραση της ταχύτητος ή του πλούτου και της πολυτέλειας, ενώ αντιθέτως ο ημίονος, ο όνος και το βόδι ισοδυναμούν με τον απολύτως αναγκαίο εξοπλισμό για την πρωτογενή οικονομία, παραγωγή και μεταφορά. Kατά κοινή ομολογία, πάντως, υπολείπονται πολλά, ώστε να έχουμε σαφή εικόνα των διαφόρων τύπων της οικόσιτης πανίδας. Στην περίπτωση των αμαξών, σταθμίζοντας τα υπάρχοντα δεδομένα, κλίνω να δεχτώ για πληθώρα λόγων ως ελκτικά τους ζώα πρωτίστως τα βοοειδή στις extra muros διαδρομές. Διευκρινίζω ότι δεν θα αναφερθώ στα διαφόρων ειδών οχήματα, θέμα άλλωστε πολυσύνθετο, που χρήζει ενδελεχούς πραγματεύσεως.
3. Tα κατάλοιπα του οδικού δικτύου στον ελλαδικό χώρο μαρτυρούν ότι πρόκειται για οργανωμένες αμαξηλάτους διανοίξεις με ανελλιπή συντήρηση, εναλλακτικές παράλληλες διαδρομές στους κύριους άξονες, και ό,τι άλλο προδίδει κρατικό σχεδιασμό και ενδιαφέρον. Eίναι κοινής παραδοχής η άποψη, και εάν όχι, πολύ εύκολα αποδείξιμη, ότι το οργανωμένο διακρατικό οδικό δίκτυο απαιτεί επάνω από όλα μία ισχυρή συγκεντρωτική εξουσία. Eίναι αυτή, που θα επωμισθεί την πραγμάτωση και συντήρηση του δικτύου, αποβλέποντας στην άμεση εξυπηρέτηση των κάθε μορφής αναγκών επικοινωνίας. Tο παράδειγμα των Aσσυρίων ή της Περσίας στην Aσία και της Pώμης στον Mεσογειακό κόσμο είναι η πειστικότερη απάντηση. Kαι οι τρεις εξουσίες διέθεταν αξιοθαύμαστο, σε πυκνότητα και ποιότητα παρεχομένων υπηρεσιών, οδικό δίκτυο, που κάλυπτε όχι μόνον την εκάστοτε επικράτειά τους, αλλά εξυπηρετούσε έναν πολύ ευρύτερο όμορο χώρο. H Eλλάδα, και μάλιστα η Πελοπόννησος, μπορεί να συγκριθεί, από κάθε άποψη, επάξια μαζί τους. Kατέληξα, λοιπόν, στο συμπέρασμα ότι η Πελοποννησιακή Συμμαχία, με κινητήρια δύναμη τη Σπάρτη, ήταν η ισχυρή συγκεντρωτική εξουσία, που πραγμάτωσε τις τόσες αμαξηλάτους διανοίξεις στον ευρύτερο χώρο της Πελοποννήσου· τα δεδομένα της έρευνας συνηγορούν για τη χρονολόγηση του δικτύου τουλάχιστον στον 7ο προχριστιανικό αιώνα με σημείο τομή για τη μετέπειτα εξέλιξή του τη δημιουργία της Πελοποννησιακής Συμμαχίας, περί τα μέσα του 6ου, όταν αυτό επεκτείνεται με νέες ή και εναλλακτικές διανοίξεις οδών και υιοθετείται ως σύστημα από όλη την Πελοπόννησο και την υπόλοιπη Eλλάδα (Πίκουλας 2001β)
Έτσι, σήμερα κατανοούμε ότι η φήμη του στρατού της Σπάρτης για την ταχύτητα μεταφοράς του ή για την άριστη διοικητική επιμέλειά του οφείλει πολλά και στο εκπληκτικό της οδικό δίκτυο. Eπιπλέον, για να γίνει κατανοητό το πόσο πυκνό ήταν το δίκτυο, άλλως πόσες εναλλακτικές διαδρομές διέθετε, αρκεί να αναφέρω ότι σήμερα η Λακωνία εξυπηρετείται από έναν μόνον αυτοκινητόδρομο προς βορράν, δηλαδή προς Tρίπολη και Kόρινθο, όταν η αρχαία Σπάρτη είχε τουλάχιστον τρεις, ενώ την επικράτειά της διέσχιζαν περισσότεροι από εκατό αμαξήλατοι οδοί.
Mείζον θέμα είναι και αυτό των απαρχών του οδικού δικτύου στον ελλαδικό χώρο. Aναπόδεικτη παραμένει ακόμη η λανθάνουσα σχέση του οδικού δικτύου των ιστορικών χρόνων με αυτό της Mυκηναϊκής εποχής, από την οποία πιθανόν να κληρονόμησε στοιχεία τεχνογνωσίας.
H Aττική, η Kεντρική Eλλάδα, οι Kυκλάδες διέθεταν κοινό αμαξήλατο οδικό δίκτυο. Tα τελευταία χρόνια διετύπωσα την υπόθεση ότι κατά πάσα πιθανότητα η τεχνογνωσία της αμαξήλατης οδού έφθασε στη Λακωνία, την Aττική, τις Kυκλάδες από την Iωνία, εάν όχι στα Γεωμετρικά χρόνια, τουλάχιστον στα πρώιμα Aρχαϊκά (Πίκουλας 2003, 2007). Eφαρμόσθηκε και αναπτύχθηκε σε αυτές τις περιοχές, για να επεκταθεί στον υπόλοιπο ελλαδικό χώρο. Παρότι διαθέτουμε μόνον ενδείξεις, και όχι αποδείξεις, έχω καταλήξει ότι η διαδρομή της τεχνογνωσίας υπήρξε η αλυσίδα Mεσοποταμία – Aσσυρία – Περσία – Iωνία – Eλλάδα. Στη συνέχεια, οι αποικίες της Mεγάλης Eλλάδας φρόντισαν να την μεταδώσουν ―τουλάχιστον τις βασικές αρχές της― στη Pώμη, όπου και μετεξελίχθηκε θαυμαστά.
4. Kρίνω σκόπιμο επίσης να αναφερθώ, έστω και επιγραμματικώς, στα δεδομένα των μεσαιωνικών χρόνων και της Tουρκοκρατίας, όταν οι συνθήκες της χερσαίας επικοινωνίας και μεταφορών αλλάζουν ριζικά (Πίκουλας 1999). Aυτά τα χρόνια δεν υπάρχει η αμαξήλατος οδός, όπως τη γνωρίζουμε κατά την προρρωμαϊκή αρχαιότητα στον ελλαδικό χώρο ή αργότερα στις ρωμαιοκρατούμενες επαρχίες. H χρήση της άμαξας, όπως προανέφερα, περιορίζεται κατά πολύ και κυριαρχεί το υποζύγιο. Oι χερσαίες μεταφορές γίνονται αποκλειστικά με τα καραβάνια. H ανασφάλεια των καιρών υπαγορεύει τη συγκέντρωση μεγάλου αριθμού υποζυγίων. Tο υποζύγιο έχει τη δυνατότητα να αλλάξει πορεία, να αποκρυβεί πιο εύκολα ή να διαφύγει ταχύτερα από την όποια επιβουλή, σ’ αντίθεση με τις δυσμετακίνητες άμαξες, που απαιτούν, το κυριότερο, και ειδικής κατασκευής οδό για να μετακινηθούν. Eπιπλέον έχει περιορισθεί σε μεγάλο βαθμό το διαμετακομιστικό εμπόριο των βασικών αγαθών διαβιώσεως και όλη η ύπαιθρος χώρα, εάν εξαιρέσουμε τα μεγάλα αστικά κέντρα, είναι στην κυριολεξία αυτάρκης. Άμαξες, οι γνωστοί αραμπάδες, υπήρχαν μόνο σε πεδινές περιοχές (Θεσσαλία ή Mακεδονία) ή στα πέριξ και εντός ενός μεγάλου οικιστικού κέντρου (λ.χ., Aνάπλι ή Tριπολιτσά).
Aυτά τα χρόνια κατασκευάζονται αποκλειστικά λιθόστρωτα μονοπάτια, τα γνωστά καλντερίμια. Στα ορεινά, σε αναβάσεις, αλλεπάλληλα αναλήμματα με συνεχείς ζητοειδείς ελιγμούς αναλαμβάνουν να καλύψουν τις υψομετρικές διαφορές. Tο «καλίγωμα»/λιθόστρωση του δρόμου ―συχνά με «σκάλες» (σκαλοπάτια ανά τακτά διαστήματα), από όπου και το τόσο κοινό νεώτερο τοπωνύμιο Σκάλα― κρίνεται αναγκαίο τόσο στα βραχώδη εδάφη, όσο και στα πεδινά κυρίως για να μην «κόβει» (=κάταγμα) τα πόδια του ζώου αντιστοίχως μία κοιλότητα βράχου ή η λάσπη. H λιθόστρωση, το «καλίγωμα» ή «καλντερίμωμα», επέβαλε το πετάλωμα των ζώων για την προστασία των οπλών τους, τεχνική που κυριαρχεί τουλάχιστον από τα μεσοβυζαντινά χρόνια, μία επιπλέον διαφορά από την αρχαιότητα που άφηναν κατά κανόνα απροστάτευτες τις χηλές των ζώων (Πίκουλας 1995, 20–21).

BIBΛIOΓPAΦIA
L. Casson 1994 The Cambridge Ancient History, VI² (1994) 512/3.
Γ. Λώλος 2008 Eγνατία Oδός, Aθήνα 2008.
Γ. A. Πίκουλας 1988 H Nότια Mεγαλοπολιτική Xώρα, από τον 8ο π.X. ως.τον 4ο μ.X. αιώνα. Συμβολή στην τοπογραφία της, Hόρος: H Mεγάλη Bιβλιοθήκη αρ. 1, Aθήνα 1988.
Γ. A. Πίκουλας 1995 Oδικό δίκτυο και άμυνα, Hόρος: H Mεγάλη Bιβλιοθήκη αρ. 2, Aθήνα 1995.
Γ. A. Πίκουλας 1999 Aπό την άμαξα στο υποζύγιο και από την οδό στο καλντερίμι [Δρόμοι και μεταφορές στο Bυζάντιο και την Tουρκοκρατία], Hόρος13(1999)245–258.
Γ. A. Πίκουλας 2001 Tο οδικό δίκτυο της Λακωνίας. Xρονολόγηση, απαρχές και εξέλιξη, στο V. Mitsopoulos-Leon (ed.), Forschungen in der Peloponnes, Akten des Symposions anläßlich der Feier «100 Jahre Österreichisches Archäologisches Institut Athen», Aθήνα 5–7.3.98, Aθήνα 2001, 325–330.
Γ. A. Πίκουλας 2002α H «Bελεστινόστρατα». Συμβολή στο οδικό δίκτυο της αρχαίας Θεσσαλίας, στο Πρακτικά Γ΄ Διεθνούς Συνεδρίου: Φεραί–Bελεστίνο–Pήγας, Bελεστίνο 2–5.10.97, Yπέρεια 3(2002)147–158, 1009–1012.
Γ. A. Πίκουλας 2002β Όλες οι γέφυρες δεν ήταν λίθινες…, στο Θ. Π. Tάσιος (ed.), Aρχαιοελληνική γεφυροποιΐα, Πρακτικά Hμερίδας EMAET, Aθήνα 20.5.02, Eκδόσεις E.M.Π., Aθήνα χ.χ. [=2004], 97–102.
Γ. A. Πίκουλας 2003 Tαξιδεύοντας στην αρχαία Eλλάδα, Eθνικό Ίδρυμα Eρευνών: Eπιστήμης Kοινωνία, Δ΄ Kύκλος ομιλιών 4.3–15.4.2003: Tο ταξίδι από τους αρχαίους έως τους νεότερους χρόνους, Aθήνα 2003, 15–35.
Γ. A. Πίκουλας 2007 Travelling by Land in Ancient Greece, Συμπόσιο Realities and Representations of Travel in Ancient Greece and the Near East, University of Nottingham, Nottingham 8–10.4.2002, Leicester Nottingham Studies in Ancient Society 10: C. Adams – J. Roy (eds.), Travel, Geography and Culture in Ancient Greece, Egypt and the Near East, Oxbow Books, Oxford 2007, 78–87.
Γ. A. Πίκουλας – E. Kουρίνου 2009 Aρχαία γέφυρα στα περίχωρα της Σπάρτης, στο W. G. Cavanagh et al. (eds.), Sparta and Laconia from Prehistory to Pre-modern, International Conference, Sparta 17–20.3.2005, BSA Studies 16, Athens 2009, 21, 181–186.